0 前 言

中國是摩托車制造大國，隨著我國經濟的快速 增長，20世紀90年代以來，摩托車行業也迎來了春 天，"中國制造"得以迅猛發展。經過十幾年演變，逐 漸形成了廣東、重慶、江浙三大制造板塊，涌現出了 大長江、隆鑫、宗申、力帆等一大批優秀的本土制造 商，整車產銷連續多年維持在2 000萬輛以上。

摩托車制造業的迅猛發展，為涂料與涂裝的發 展提供了廣闊空間。20多年來，各主機廠建造了上百 條涂裝流水線，培養了一大批的技術人才及產業工 人。摩托車涂料也從最初完全依賴外資品牌，逐漸發 展到幾乎100%國產化，每年摩托車涂料市場總量超 過15億元。

1 行業涂裝現狀

1.1 涂裝特點

摩托車的絕大部分工件都需要涂裝——從車 身、大燈、排氣管到發動機以及各種配件。摩托車涂裝具有三大特點：一是底材多樣性，需要涂裝的底材 涵蓋了鐵、不銹鋼、鋁合金、鋅合金等金屬底材，以及 ABS、PP、尼龍、PC等非金屬材料；二是涂裝工藝復 雜，各部件至少涉及十幾種涂裝工藝；三是裝飾性要 求較高，摩托車的大部分涂裝件都是外觀件，各個主 機廠對外觀的要求都非常高，雖然涂膜理化性能方 面與汽車涂料相比還有很大差距，但在外觀的流平、 鮮映性方面，有的部件要求甚至高于汽車標準。

1.2 涂裝工藝現狀

1.2.1 設備狀況

20世紀90年代之初，摩托車涂裝以面包爐固化 的手工噴涂作坊為主，各主機廠幾乎沒有涂裝車間， 所有產品都是委外加工。在90年代中期，隨著產量擴 大以及摩企品牌增加，開始逐漸向手工噴涂的流水 線過渡(平板線以及懸鏈式流水線為主)?，F在，處于 手工噴涂向自動噴涂過渡階段，絕大多數廠家采用 手工噴涂，少數廠家采用機器人靜電涂裝。涂裝及固 化廢氣基本上都是未經處理直接排放。摩托車塑料 覆蓋件的全自動噴涂線見圖1。

1.2.2 涂層工藝狀況

底材的多樣性決定了涂裝工藝的復雜性，現列 舉其中幾種重要摩托車部件的涂裝工藝如下：

(1)燃油箱——跨騎車上最重要的外觀件。各廠涂裝工藝差別非常大：輕騎鈴木援引日本鈴木工 藝——免防腐底漆，直接噴涂面漆；大長江采用底、 中涂、面漆三層W-O-W；多數廠家則需要三道灰再噴 面漆。涂料以丙烯酸或聚酯烤漆為主，也有的廠家采 用聚氨酯。油箱涂裝工藝在一定程度上是主機廠涂 裝水平以及工廠管理水平的縮影。有些廠家之所以 工藝復雜，歸根到底是毛坯質量差，而毛坯質量又和 技術水平、工廠管理密切相關。

(2)塑膠覆蓋件——內銷車大部分覆蓋件是ABS的，出口車(尤其是出口歐洲的女裝車)經常大量采用 PP材料，比如佛山比亞喬以及輕騎標致的出口車型 就用了很多PP料。涂料基本以聚氨酯為主，低溫烘烤 固化成膜。涂裝工藝同樣差別很大：以本田為典型代 表的廠家采用兩涂一烘，所有顏色都是兩道漆烘干 后下線貼花，不會再二次上線；以錢江為典型代表的 廠家在上述工藝基礎上多噴涂一道底漆，烘干后內 貼花再次上線罩光，部分工件還要罩UV光油。

(3)發動機——絕大多數的發動機部件是鋁合 金，少數裝飾蓋會采用尼龍材料，以降低成本。其涂 裝工藝主要有兩類：一是底、面、光三層濕碰濕，追求 靚麗外觀；另一種是僅噴涂底面漆，并不是一味追求 高光澤，有的甚至做成半亞光。其中，以本田的工藝 最為特殊，僅噴涂一層面漆即可。

為什么相同的部件涂裝工藝卻有如此大的差距 呢？這是值得業界深入思考的問題。筆者綜合認為， 除了毛坯差異之外，與我們國內廠家的產品設計理 念有很大的關系。比如發動機涂裝，首先應當滿足基 材防護性能，即在不影響發動機功能性的前提下，其 次才考慮裝飾性能，畢竟過厚的涂膜雖然實現外觀 豐滿光亮的效果，卻有可能影響到發動機的散熱效 果。

1.3 涂裝標準狀況

摩托車涂膜質量尚未建立統一的行業標準，但 各大主機廠紛紛建立了各自的企業標準。大部分主 動機廠是在參考了本田、鈴木、雅馬哈企標的基礎上 并結合自身實際情況修訂的。但國內企業的標準主 要存在兩方面的問題：

(1)對于國外同行的標準簡單照搬，并未真正理 解其內在本質。以耐候性為例，以往幾乎所有廠家制 定的A類件標準都是氙燈500 h(GB/T 1865)，從表面 看與本田標準(碳弧燈400 h)相差不大。但實際上本 田公司還有一份技術標準，規定耐候是2 000 h，所有 新品必須通過該標準才能量產，至于碳弧燈400 h的 檢測僅僅作為日常質量控制手段而已。相對于本田 而言，雅馬哈的標準就靈活很多。A類件的老化標準 是日光碳弧燈600 h，或者是氙燈老化達到194.4 MJ/ m2(波長范圍在300～400 nm時的能量值，按照GB/T 1865條件換算為900 h)。

(2)國內車企缺少涂膜失效模式的積淀，有的廠 家甚至沒有相關的市場反饋記錄。

涂膜失效的信息來源主要有兩種：一是主動的市 場走訪；二是分析處理客戶投訴。市場質量反饋是涂 膜失效模式的寶貴資源，可惜大多數摩企對此并不重 視。反觀國外成功摩企都是長期堅持反復研究質量失 效的原因，并總結出模擬方式，最終轉化為自己的企業標準。仍然以本田為例，很多人不理解T-2016-1種 里面的耐斑點性有何實際意義。經過深入研究，這是 個非常有效的手段，它模擬的是涂膜對于使用過程中 有可能經常接觸的化學品耐性。我們就曾經用這一方 法成功模擬出油箱口起汽油污染斑。燃油箱涂膜由于 不耐汽油而出現的腐蝕斑點見圖2。

2 摩托車涂裝的發展趨勢

近年來，隨著我國環保、安全門檻逐步提高，人 工成本大幅增加，摩托車行業明顯受到汽車、電動車 的沖擊，這些因素都在影響著摩企涂裝的發展方向。 具體表現在以下幾方面：

2.1 提升生產效率

2.1.1 流水線的自動化程度越來越高

從質量一致性、降低人工及涂料成本考慮，采用 機器人或往復機帶靜電噴涂設備尤其是靜電旋杯是 未來涂裝發展的趨勢。發動機和燃油箱等金屬部件 具有良好的導電性，比較適合靜電涂裝，ABS塑料件 的導電性可以通過導電底漆解決。相對于手工噴涂， 在涂料消耗方面至少可以節省30%，目前的技術基本 可以做到免手補，一臺機器人至少可以節省兩個噴 漆工。國內采用這種工藝的廠家不多，五羊本田的塑 涂線以及常州豪爵塑涂、油箱線是典型的成功案例。

2.1.2 簡化涂膜結構

如前文所述，摩托車各主要部件工藝比較復雜， 有的甚至要反復刮灰打磨，不但工藝生產周期長，對 產業工人的操作水平要求也較高，一次合格率極低， 往往直通率只有30%～40%，產量高時會造成大量在 制品積壓。所以很多廠家嘗試推行塑件外貼花、免罩 光，油箱免底漆、免刮灰工藝，但這些新工藝能否推行的關鍵并不全在于涂裝環節，也在于毛坯質量本 身、整個工廠管理水平。

2.1.3 簡化套色及貼花

國內產品外觀給人的印象往往過于"花哨"，有 的整車裝飾性的貼花或套色工件比例高達60%，不但 工藝復雜而且合格率極低。目前已經有部分廠家在 借鑒外資品牌的產品后做了簡化。國外某些品牌摩 托車的裝飾性花條非常簡潔，如圖3所示。

2.2 提升涂膜的裝飾及防護性能

2.2.1 車架、小件采用電泳涂裝

采用電泳替代傳統噴漆正被越來越多廠家所采 用，尤其是車架涂裝完成后缺少專用庫房，往往露天 擺放，螺絲孔以及內部腔體等涂料無法覆蓋的部位 容易腐蝕流銹，既影響美觀又容易造成質量及安全 隱患。采用電泳涂裝就可以有效解決上述問題，目前 市場上有一種底面合一的電泳涂料，耐候可以達到 800 h，底漆鹽霧240 h，用于車架和小件涂裝，效果良 好。

2.2.2 重視涂膜的耐磨性能

關于摩托車涂膜的耐磨性能，一直以來行業內 都沒有檢測標準，也缺乏有效的測試方法，但市場需 求卻客觀存在，不時有客戶投訴涂膜失光，經分析多 為涂膜不耐摩擦而出現的早期失光！大長江集團早 在2005年就與四方威凱公司組成聯合攻關組，研究 涂膜因摩擦而導致早期失光的檢測辦法及預防對 策，現已總結出行之有效的檢測標準，同時，還開發 出一款納米改性耐磨清漆，獲得國家發明專利(專利 號：ZL 2011 1 0310422.5)。

2.2.3 創建有自己企業特色的檢測標準

依前文所述，國內摩企生產初期所制定的標準 多為參考國內外同行所制定，缺乏針對性及企業特 色，還出現了很多奇怪現象：企業標準過高各分供方 都達不到，卻還在繼續供貨；各項指標的檢測都合 格，但市場卻投訴不斷。筆者認為，合理的企標應該與自身質量定位有關，與終端客戶使用習慣有關。如 果主要市場在沿海地區，那么防腐蝕方面的檢測應 該是重點。如果產品主要出口非洲和南美，那么應該 重點測試QUV及耐濕熱性能。

經過多年市場磨煉，很多企業逐漸認識到任何 一項測試都是為了加速模擬終端用戶有可能出現的 各種失效模式。開始根據自身產品定位以及使用環 境來修訂企業標準，四方威凱公司曾先后參與大長 江、錢江、隆鑫等主機廠家的產品標準修訂工作。

2.2.4 紫外紅外雙固化涂料的應用

單純的紫外光固化涂料在很多領域都有成功運 用的案例，但在摩托車領域經過幾起幾落一直未能 大批量使用。究其原因，一是由于工件形體較大，難 以施工；二是由于外觀裝飾性要求豐滿光亮，必須厚 涂解決(一般都超過50 μm)，戶外使用時特別容易出 現開裂和失光，尤其在高原地區更為明顯(純UV清漆 長期戶外曝曬后出現開裂及失光現象見圖4)。因此， 盡管傳統UV具有高效、高裝飾性的特點，但在摩托 車領域只有少量用于低端品牌。

近年來，一種取代傳統UV的全新涂料在摩托車 涂裝業內悄然出現——紫外紅外雙固化涂料(專利 號：ZL2011110226788.4)，這種涂料既有UV涂料的外 觀及快速固化的特性，又有PU涂料耐候好韌性高的 優點。涂裝工藝也與傳統的工藝不同，采用平放自旋 轉的輸送方式，噴涂則采用機器人攜帶靜電旋杯。這 種工藝既能保證最佳的涂裝效果又能保證最少的涂 料消耗。紫外紅外雙固化涂裝示意圖如圖5所示。

至今，國內共建成了4條雙固化生產線——輕騎 鈴木、廣東大冶、豪爵鈴木、大長江；除輕騎鈴木使用 BASF涂料外，其余3條流水線均采用江門四方威凱 涂料。

紫外紅外雙固化涂料的固化分3個階段，見表1。

該工藝與傳統涂裝相比，無論是涂膜理化性能、 裝飾性、環保性，還是生產效率均有大幅提升，預計 會被越來越多的廠家當做建新線的首選工藝。

3 困擾摩托車涂裝的幾個問題

3.1 專業生產摩托車涂料的廠家越來越少

四方威凱一直致力于摩托車涂料的專業研發和生產。近年來摩托車涂料領域內的競爭對手越來越 少，外資品牌中BASF、立邦、PPG已經基本退出，國內 廠商上海金宗、中山中德停產倒閉，還有些廠家紛紛 把主要精力轉向汽車、重防腐等其他領域。這將嚴重 影響這個行業技術進步的速度。

3.2 環保問題

涂裝廢氣問題一直未能引起足夠的重視，也沒 有非常有效的控制手段。迄今為止，摩托車行業還沒 有一家采用水性涂料，這既與國家政策、工廠投入有 關，也與工件種類繁多、涂裝工藝復雜有關。針對溶 劑型涂料VOC排放，行業內常用的環保措施有兩種： 一是活性炭吸附；二是燃燒自循環系統。前一種由于 使用維護成本高，很多廠家停留于一種應付檢查的 擺設；后一種因為一次投入成本高，僅有個別廠家少 數流水線上采用。廢氣排放仍然是困擾摩企發展的 一大難題。

3.3 排氣管銹蝕問題

排氣管銹蝕是行業普遍難題，尚未有效攻克。尤 其是實施國Ⅲ排放后，排氣管內裝觸媒，被迫取消內 罐漆，尾氣在排氣管內二次燃燒，產生高溫及冷凝 水，特別容易出現內壁銹蝕。盡管本田、雅馬哈等廠 家采用了409不銹鐵作為基材，但依然無法徹底解 決。

4 結 語

摩托車涂裝發展至今已有超過20年的歷史，盡 管涂裝工藝及涂料都在不斷進步中，但涂裝絕不僅 僅是一個環節的工作。只有主機廠在管理理念、產品 策劃等方面對此有全面、正確的認識才能引導摩托 車涂裝朝向更加合理、高效的方向繼續前進。

收稿日期 2014-02-20